Radio Criciúma
29/07/2011
Astronauta Marcos Pontes será patrono na formatura do SENAI/SC neste sábado
Formatura do primeiro curso de Manutenção de Aeronaves da rede SENAI será realizada no Centro de Eventos Sistemas FIESC

Florianópolis - A primeira turma dos cursos técnicos em Manutenção de Aeronaves da rede SENAI no país terá como patrono o primeiro astronauta brasileiro, Marcos Pontes, que é ex-aluno dos cursos de Aprendizagem Industrial da instituição. A formatura será realizada nesse sábado (30), às 18h, no Centro de Eventos Sistema FIESC, e contará também com a presença do vice-presidente da Gol Linhas Aéreas, Adalberto Bogsan, o vice-presidente da Avianca, Alexandre Pizzi, o superintendente de Aeronavegabilidade da ANAC, Dino Ishikura, além do presidente do Sistema FIESC, Alcantaro Corrêa e do presidente eleito, Glauco José Corte.

Vão se formar 79 alunos que fizeram cursos com habilitação em diferentes aspectos da manutenção de aviões e helicópteros: aviônicos (que cuida da parte eletrônica), célula (que cuida da fuselagem) e motopropulsão (especializado em motores aeronáuticos). Além das três formações de nível técnico, a entidade também passou a oferecer a parte teórica da formação de pilotos e um curso de inglês técnico voltado para a a área. Ao todo, de 2009 até julho de 2011 já foram 668 matrículas na área de aviação nas unidades do SENAI em São José e Palhoça. Outros 96 efetivaram matrículas para as turmas do segundo semestre de 2011.

Com ampla estrutura laboratorial, a escola é dotada de componentes aeronáuticos para as aulas teóricas e práticas. Entre os equipamentos, está um avião Bandeirante EMB-110. Em 2010, os alunos catarinenses também foram os primeiros a participar da prova demonstrativa na ocupação de mecânica de aeronaves da Olimpíada do Conhecimento, maior competição de educação profissional do país.

O SENAI possui convênio com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para a concessão de bolsas de estudo a mais de 350 estudantes dos cursos técnicos em manutenção de aeronaves. Para o empresário César Olsen, diretor da FIESC e presidente do Aeroclube de Santa Catarina, a escola de aviação do SENAI na Grande Florianópolis traz vantagens para os alunos, que se formam numa área em expansão, e também para as companhias aéreas, que podem focar o negócio principal (transporte de pessoas e cargas) sem se preocupar com treinamentos.

"Queremos que os mecânicos de aviação, assim como os demais profissionais formados, apresentem soluções efetivas em suas áreas de atuação", afirma o presidente do Sistema FIESC, Alcantaro Corrêa.

Antes mesmo da formatura, os concluintes dos cursos técnicos de manutenção de aeronaves foram convidados por uma empresa de linhas aéreas a participar de um processo seletivo exclusivo para alunos do SENAI em São José. Depois de passarem por uma prova que englobou conhecimentos específicos (incluindo inglês para aviação), redação, dinâmica de grupo e entrevista, 20 alunos foram selecionados.

Além de ser o primeiro curso do SENAI no país, a formação também é referência para outros estados e instituições. Uma equipe de docentes utilizou a experiência de formatação do curso ao participar do grupo de trabalho que elaborou o documento RBAC 147, que normatiza as formações de nível técnico em manutenção de aeronaves no país. O grupo contou ainda com a participação de representantes da ANAC e de empresas aéreas. Por isso, hoje a unidade do SENAI em São José recebe interessados em criar escolas de aviação de todo o país.

 

 

Jornal do Brasil Online
29/07/2011
Ainda não se pode afirmar erro humano no AF 447, diz BEA
Lúcia Muzzel

Apesar de diversos procedimentos de voo adotados pelos pilotos do AF 447 não corresponderem ao padrão que deveria ter sido ser realizado, o Escritório de Investigações e Análises (BEA), que apura as causas do acidente com o avião da Air France entre Rio de Janeiro e Paris, diz que ainda não pode afirmar que erro humano foi a principal causa da tragédia. "Neste estágio das investigações, não podemos afirmar que houve erro humano", declarou o chefe da equipe, Alain Bouillard, ao final da coletiva de imprensa do BEA nesta tarde em Paris.

O órgão divulgou nesta sexta-feira o terceiro relatório oficial sobre a tragédia, no qual relatou as circunstâncias do acidente, minuto a minuto, mas não apontou as responsabilidades pela queda. O documento aponta uma série de supostos erros dos pilotos na tentativa de retomar o controle do avião depois que as informações sobre a velocidade da aeronave se mostraram incoerentes e o alarme de estol (que acusa perda de sustentação) começou a apitar na cabine.

As incertezas sobre haver ou não erro dos pilotos se devem ao fato de que, nos gravadores dos parâmetros de voo, os investigadores não encontraram as informações relativas ao painel do segundo copiloto, que auxiliava o primeiro a comandar a aeronave no momento em que o sistema de medição da velocidade do Airbus entrou em pane. Sem os dados, não é possível saber por que os copilotos decidiram empinar a aeronave, ao invés de manter ou até diminuir a altitude, como seria recomendável.

"Não conseguimos compreender as atitudes dos pilotos. Vamos continuar trabalhando na investigação para desvendar por que eles fizeram determinadas coisas e por que não compreenderam que o avião estava caindo", disse o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec.

A inclusão de um maior número de dados do voo nas informações gravadas nas caixas-pretas é uma das recomendações de segurança que o BEA realizou hoje, em paralelo ao relatório sobre o acidente. Os investigadores ainda esperam conseguir obter as informações dispostas no visor do segundo piloto do AF 447 até o final dos trabalhos, combinando outros dados de que dispõem.

Para desvendar o que levou os dois pilotos a fazerem exatamente o oposto do que deveriam ter feito, o BEA acrescentou um Grupo de Trabalho Fator Humano às investigações, do qual farão parte psicólogos, médicos, especialistas em aviação e ergonomia. A partir das conversas da tripulação, gravadas nas caixas-pretas, o grupo vai tentar decifrar as razões pelas quais os pilotos não apenas não terem compreendido que o avião estava caindo, mas também parecido ter subestimado os alarmes de emergência, conforme Bouillard.

As investigações vão persistir até o final do ano, e o relatório final do BEA sobre o acidente será publicado ao longo do primeiro semestre de 2012. Por enquanto, o órgão reconhece que foi o congelamento das sondas de velocidade (chamadas pitot) que iniciou o problema no voo, nove minutos depois de o comandante de bordo ter deixado a cabine para descansar.

A partir desse momento, o alarme estol soa por 54 segundos consecutivos - tempo que os pilotos teriam para compreender o que acontecia e retornar à normalidade. De acordo com o chefe das investigações, passado esse período, não era mais possível recuperar o voo.

O comandante de bordo retornou à cabine exatos 49 segundos após o início da perda de sustentação - ou seja, não poderia ter evitado a tragédia. De acordo com Bouillard, os três profissionais da Air France só tiveram consciência de que estavam prestes a afundar no oceano quando restava apenas um minuto para o choque. "Os passageiros provavelmente não perceberam nada. E mesmo se os pilotos compreenderam que estavam próximos demais do mar, não houve mensagens de desespero deles gravadas nas caixas-pretas."

Presente na coletiva de imprensa, Robert Soulas, presidente da Associação Ajuda Mútua e Solidariedade, que representa das famílias das vítimas francesas, lamentou que o BEA tenha enfatizado a possível responsabilidade dos pilotos no acidente em detrimento das consequências da falha das sondas de velocidade. "Não se pode esquecer que foi essa falha que desencadeou tudo. Se não tivesse havido falha mecânica, não teria acontecido acidente nenhum", disse Soulas. "Não vamos deixar esse ponto entrar em segundo plano e exigimos que tanto a fabricante, Airbus, quanto a companhia, Air France, sejam responsabilizadas por esta catástrofe."

O acidente do AF 447

O voo AF 447 da Air France saiu do Rio de Janeiro com 228 pessoas a bordo no dia 31 de maio de 2009, às 19h (horário de Brasília), e deveria chegar ao aeroporto Roissy - Charles de Gaulle de Paris no dia 1º às 11h10 locais (6h10 de Brasília). Às 22h33 (horário de Brasília) o voo fez o último contato via rádio. A Air France informou que o Airbus entrou em uma zona de tempestade às 2h GMT (23h de Brasília) e enviou uma mensagem automática de falha no circuito elétrico às 2h14 GMT (23h14 de Brasília). Depois disso, não houve mais qualquer tipo de contato e o avião desapareceu em meio ao oceano.

Os primeiros fragmentos dos destroços foram encontrados cerca de uma semana depois pelas equipes de busca do País. Naquela ocasião, foram resgatados apenas 50 corpos, sendo 20 deles de brasileiros. As caixas-pretas da aeronave só foram achadas em maio de 2011, em uma nova fase de buscas coordenada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA) da França, que localizou a 3,9 mil m no fundo do mar a maior parte da fuselagem do Airbus e corpos de passageiros em quantidade não informada.

Após o acidente, dados preliminares das investigações indicaram um congelamento das sondas Pitot, responsáveis pela medição da velocidade da aeronave, como principal hipótese para a causa do acidente. No final de maio de 2011, um relatório do BEA confirmou que os pilotos tiveram de lidar com indicações de velocidades incoerentes no painel da aeronave. Especialistas acreditam que a pane pode ter sido mal interpretada pelo sistema do Airbus e pela tripulação. O avião despencou a uma velocidade de 200 km/h, em uma queda que durou três minutos e meio. Em julho de 2009, a fabricante anunciou que recomendou às companhias aéreas que trocassem pelo menos dois dos três sensores - até então feitos pela francesa Thales - por equipamentos fabricados pela americana Goodrich. Na época da troca, a Thales não quis se manifestar.

 

 

Revista VEJA
29/07/2011
Para o diretor do BEA, pilotos poderiam ter evitado tragédia
Segundo Jean-Paul Troadec, apesar das falhas nos sensores, a situação era reversível. Relatório do escritório aponta falha humana como causa do acidente

A queda do voo 447 da Air France, que ia do Rio a Paris no dia 1º de junho de 2009, poderia ter sido evitada. É o que avalia o chefe Escritório de Investigações e Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão oficial encarregado das investigações do acidente. Para Jean-Paul Troadec, os pilotos da aeronave poderiam ter evitado a tragédia, apesar do congelamento das sondas Pitot. Troadec falou a imprensa nesta sexta-feira, dia em que o BEA divulgou o relatório em que aponta a sequência de falhas que culminaram no acidente.

"A situação era salvável", afirmou Troadec. No relatório, o BEA indica os pilotos não adotaram o procedimento adequado após os primeiros problemas detectados durante o voo: perda de indicadores de velocidade - devido ao congelamento das sondas Pitot - e perda de sustentação da aeronave. "Os pilotos não identificaram a situação de perda de sustentação", apesar do alarme sonoro que se ativou durante 54 segundos, informa o documento.

O diretor do BEA afirmou ainda que o relatório final sobre as investigações da tragédia ficará pronto somente no primeiro semestre de 2012. "Todos os dados obtidos exigem uma análise mais sistemática que demanda muito tempo", declarou Troadec. 

Outros representantes da BEA afirmaram ainda que os pilotos não tinham treinamento para lidar manualmente com a aeronave em altas altitudes. A agência recomenda que a tripulação passe a ser submetida a exercícios referentes ao comando manual dos aviões e a como evitar os "stalls" em altitudes elevadas. "Parece óbvio que a tripulação não reconheceu a situação em que estava, por qualquer razão, e que mais treinamento teria ajudado", acrescentou Paul Hayes, diretor de segurança da consultoria britânica Ascend Aviation.

Justiça - A definição sobre a causa do acidente – se falha humana ou técnica – será determinante para a batalha judicial travada entre os envolvidos no caso. A Air France e a EADS, fabricante do Airbus, são alvo de investigações e processos criminais, além dos pedidos de indenização feitos pelos familiares das vítimas.

A companhia aérea divulgou uma nota nesta sexta-feira alegando que os pilotos tiveram dificuldades no voo porque os sistemas de alerta, chamados de “stall” eram ligados e desligados de forma intempestiva e enganosa. "A esta altura, não há razão para questionar a capacidade técnica da tripulação", comentou a Air France.

O advogado Olivier Morrice, que representa familiares de vítimas na França, questiona a interpretação do relatório em referência aos pilotos. "Essa foi talvez uma maneira de o BEA liberar as empresas das suas responsabilidades", disse à agência Reuters. "Se não houvesse uma falha nos sensores de Pitot, os pilotos não teriam sido colocados em uma situação tão complicada."

O acidente - A aeronave Airbus 330 caiu quando fazia a rota Rio de Janeiro-Paris e matou 228 pessoas. O relatório parcial divulgado em maio indicava que a queda durou exatos 3 minutos e 30 segundos. O documento revelado nesta sexta aponta que, ao observarem o congelamento dos sensores Pitot, os pilotos não adotaram o procedimento adequado, o que provocou a perda de velocidade e de sustentação do avião.

Nas primeiras declarações, o BEA reconhecia a falha nos sensores, mas dizia que somente a análise das caixas pretas poderia confirmar o real motivo do acidente. O material que registra os parâmetros de voo e as conversas na cabine dos pilotos foi recuperado no início de maio, depois de passar 23 meses a 3.900 metros de profundidade no Oceano Atlântico. 

 

 

Folha de São Paulo
29/07/2011
Analista diz que crescimento não é sustentável

A taxa de crescimento do mercado brasileiro de aviação não é sustentável, nem no curto prazo, se não forem feitos investimentos para aumentar a capacidade dos aeroportos, na avaliação de analistas ouvidos pela Folha.
"Sem as melhorias esperadas, um crescimento de dois dígitos fica insustentável já a partir do ano que vem", afirma Rogério Dequeche, sócio-diretor da Go4! Consultoria de Negócios.

"As pessoas vão se obrigar a viajar em horários menos convenientes, mas, certamente, isso não vai ser suficiente para manter o nível de expansão atual", afirma.
Um estudo da consultoria McKinsey, encomendado pelo BNDES no ano passado, mostrou gargalos em 13 dos 20 principais aeroportos do país.
O levantamento indicava a necessidade de um volume de investimento de R$ 25 bilhões a R$ 34 bilhões em infraestrutura, até 2030, para atender uma demanda estimada em 310 milhões de passageiros.
Em junho, o governo anunciou que vai passar, à iniciativa privada, a administração dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília.

Pelo modelo de concessão, as empresas interessadas ficarão responsáveis pelas obras de ampliação e vão dividir a operação dos aeroportos com a Infraero, que ficará com uma participação de até 49%.
A previsão é que os editais sejam publicados até o fim do ano.
"Se não houver o aumento da capacidade dos aeroportos, as tarifas vão subir mais e a aviação voltará a ser um transporte de elite", afirma André Castellini, sócio da Bain & Company, consultoria de aviação.

"Sem investimento, haverá uma diminuição na taxa de crescimento do setor e um aumento no valor das tarifas já nos próximos dois anos", diz. (CM, MS E GB)

 

 

Folha de São Paulo
29/07/2011
Passarela do aeroporto de Congonhas está abandonada e sem iluminação

A passarela Comandante Rolim Amaro, que passa sobre a avenida Washington Luís, na região do Campo Belo (zona sul de SP), é alvo de reclamação de quem é obrigado a utilizar a passagem para ir ou voltar do aeroporto de Congonhas.
O acesso, que não tem data para ser reformado, está enferrujado, com degraus deteriorados e causa medo aos pedestres que o utilizam.

Trabalhadores da aviação, passageiros e turistas precisam arrastar malas pelos degraus e improvisar para atravessar a avenida à noite.

"Aqui não tem iluminação. Geralmente pego um táxi para chegar do outro lado", conta a comissária de bordo Rosa Zille, 49 anos.
No ano passado, o Ministério Público entrou com uma ação civil pública para impedir a construção de uma nova passarela. Para a Promotoria, a prefeitura não poderia fazer a obra junto com a Associação Amigos da Passarela. O pedido, no entanto, foi negado pela Justiça.
Procurada, a prefeitura afirmou que há uma licitação aberta para fazer obras emergenciais, mas não deu prazos nem falou se ainda pretende fazer uma nova passagem.

 

 

O Estado de São Paulo
29/07/2011
Brasil lidera alta da aviação doméstica
No 1º semestre, receita das companhias com passageiros subiu 19%, diz associação; no mundo, alta foi de 4%
CAROLINA MATOS - MARIANA SALLOWICZ - GABRIEL BALDOCCHI

A aviação doméstica brasileira foi a que teve o maior crescimento de receita com transporte de passageiros no primeiro semestre deste ano, entre os principais países destacados pela Iata, associação internacional do setor.
A expansão, de 19% em relação ao mesmo período de 2010, superou as registradas na Índia (17,7%), na China (7,8%), na Austrália (4,4%) e nos EUA (2,5%). No mundo, o mercado de aviação doméstica cresceu 4% no período.

O aumento expressivo no Brasil, afirma a Iata, foi impulsionado pelo "crescimento da economia, assim como pela inclusão das classes C e D no mercado de aviação, com tarifas mais acessíveis que no passado".
Em 2010, o total de passageiros que utilizaram avião para ir de um Estado para outro (66 milhões) foi quase o mesmo dos que viajaram de ônibus (67 milhões).
"O mercado de aviação no Brasil ainda tem muito a crescer, assim como o da Índia e o da China, e isso vai continuar ocorrendo", diz Respício Espírito Santo Jr., professor de transporte aéreo da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro).
"Somos um país em que, historicamente, há uma forte migração interna. As pessoas que antes iam visitar suas famílias de ônibus conseguem, hoje, ir de avião", completa o especialista.

ASSENTOS
Mas os assentos oferecidos pelas companhias aéreas em rotas nacionais, de acordo com a Iata, cresceram em um ritmo menor que a receita com passageiros: 11,7%.
A Índia, segunda colocada no ranking de aumento de passageiros, foi o país em que a oferta de lugares mais se expandiu (18,9%).
A combinação da forte demanda por viagens aéreas no Brasil com assentos que não crescem na mesma velocidade já se reflete nos preços das passagens para destinos e horários mais disputados.
"Uma passagem Curitiba-SP, que pode custar de R$ 100 a R$ 200 no meio da semana, é vendida por até R$ 1.200 no início ou no fim da semana, nos horários mais cobiçados", diz Rogério Dequech, sócio-diretor da Go4! Consultoria de Negócios.
"Mesmo assim, o avião vai lotado. As pessoas acabam pagando o que for porque precisam embarcar", afirma.
O valor dos bilhetes aéreos subiu 27,38% em 12 meses até junho, de acordo com o IPCA, principal índice de inflação do país. Foi a maior alta no segmento de serviços.

AMÉRICA LATINA E ÁSIA
Ainda de acordo com a Iata, a América Latina liderou alta de receita com passageiros transportados (17,7%).
O relatório também ressaltou o desempenho da China na aviação doméstica, que, embora tenha sido menor que o do Brasil, veio depois do aumento recorde de passageiros em 2010, de 14,6%. Ou seja, mostra o potencial do mercado chinês.
Já no Japão, outro mercado que aparece em destaque, houve retração de 21,7%, ainda em consequência do tsunami que atingiu o país.

frase

"Se não houver o aumento da capacidade dos aeroportos, as tarifas vão subir mais e a aviação voltará a ser um transporte de elite"
ANDRÉ CASTELLINI
sócio da Bain & Company, consultoria de aviação

 

 

O Estado de São Paulo
29/07/2011
Demanda mundial por voos enfrenta desaceleração
Jamil Chade

Em junho, a demanda por viagens de avião no mundo perdeu seu ritmo de crescimento. A expansão em comparação a 2010 foi de apenas 4,4%. Hoje, aviões estão voando com 20% de seus lugares vagos, em média. O transporte de carga caiu 3% e está 6% abaixo de seu pico. Entre maio e junho deste ano, a queda foi de 1%. "A desaceleração reflete um crescimento econômico menor e uma alta no custo diante dos preços de combustível", afirmou a Iata. No transporte de bens, não há um crescimento no setor aéreo desde agosto de 2010.

Para o diretor-geral da Iata, Tony Tyler, a indústria aérea tem vivido realidades diferentes, dependendo da região. "O padrão de crescimento regional está mudando", disse. A expansão desacelerou na China e no Oriente Médio. Já a taxa na América Latina é a maior do mundo, enquanto os Estados Unidos continuam crescendo abaixo de sua capacidade. Tyler alerta ainda que o custo de combustível, em níveis muito altos, pode ameaçar a rentabilidade da indústria no segundo semestre.

 

 

<< Início   < Voltar  | |  Avançar >   Última >>